A-CDM et TOBT côté handler : tenir la promesse du sol

L’A-CDM a changé la place du handler dans l’aéroport. Avant, l’heure de départ était l’affaire de la compagnie et du contrôle aérien ; aujourd’hui, dans les aéroports qui l’ont mis en œuvre, une heure clé est fournie par le sol : le TOBT. Côté handler, l’A-CDM et le TOBT ne sont pas une contrainte administrative de plus. Un TOBT juste permet à la tour de construire une séquence de départ réaliste ; un TOBT faux désorganise cette séquence pour tout le monde.

Cet article reprend les définitions et les jalons du manuel de mise en œuvre de l’A-CDM publié par EUROCONTROL (version 5.0), puis en tire des pratiques concrètes pour les équipes d’escale.

L’A-CDM en bref

Selon EUROCONTROL, l’A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) vise à améliorer l’efficacité et la résilience des opérations aéroportuaires en optimisant l’usage des ressources et en rendant le trafic plus prévisible. Les partenaires sont l’exploitant d’aéroport, les compagnies, les sociétés d’assistance et le contrôle aérien, en lien avec le Network Manager européen. L’accent porte sur la rotation des avions et les processus qui précèdent le départ. EUROCONTROL indique que l’A-CDM est pleinement mis en œuvre dans 35 aéroports en Europe.

Le manuel décrit six éléments : le partage d’informations, l’approche par jalons, les temps de roulage variables, la séquence de pré-départ, la gestion des conditions dégradées et la gestion collaborative des mises à jour de vol avec le réseau.

Le TOBT : une définition précise

Le manuel d’EUROCONTROL définit le TOBT (Target Off-Block Time) comme l’heure à laquelle la compagnie ou son assistant estime que l’avion sera prêt : toutes portes fermées, passerelle retirée, tracteur de repoussage disponible, prêt à la mise en route ou au repoussage dès réception de l’autorisation de la tour.

Chaque mot compte. « Prêt » ne veut pas dire « embarquement terminé » ni « soutes en cours de fermeture ». Un TOBT annoncé alors que le tracteur n’est pas au poste n’est pas un TOBT tenu.

Qui en est responsable ?

Le manuel répond clairement : par défaut, c’est la compagnie qui est responsable du TOBT, mais elle peut déléguer tout ou partie de cette responsabilité à son assistant en escale, parce que le handler est le mieux placé pour connaître l’état d’avancement du vol une fois l’avion au bloc. La décision finale de retarder un vol reste toujours à la compagnie. Ce sont les procédures locales de chaque aéroport qui précisent qui saisit et met à jour le TOBT : vérifiez celles des aéroports où vous opérez et ce que prévoit votre contrat avec chaque compagnie.

Les jalons qui concernent le handler

Le manuel EUROCONTROL organise le suivi d’un vol en seize jalons :

Le handler alimente directement plusieurs de ces jalons. Le jalon 8 (début de l’assistance) concerne surtout le premier vol de la journée ou un avion stationné longtemps ; pour une rotation normale, le manuel considère que l’assistance commence à l’AIBT. Il précise qu’à ce stade le TOBT est mis à jour, automatiquement ou manuellement par la compagnie ou son assistant, sur la base du temps de rotation estimé.

Le jalon 9 a un statut particulier : c’est le moment où la compagnie ou son assistant fournit son TOBT le plus exact, à une échéance convenue localement, car c’est sur lui que le contrôle aérien établit la séquence de repoussage. Le jalon 11 (début de l’embarquement, porte ouverte et passagers qui embarquent physiquement) donne, selon le manuel, une bonne indication du respect du TOBT et du TSAT. Le jalon 12 (avion prêt) est fourni par la compagnie ou son assistant.

Le TSAT : ce que la tour fait du TOBT

Le TSAT (Target Start-up Approval Time) est, selon le manuel, l’heure fournie par le contrôle aérien, compte tenu du TOBT, d’un éventuel créneau CTOT et de la situation du trafic, à laquelle l’avion peut s’attendre à recevoir l’autorisation de mise en route ou de repoussage. Le TSAT est égal ou postérieur au TOBT. Il est publié à une échéance fixée localement.

Le TOBT est donc l’entrée, le TSAT la sortie. Si le TOBT est faux, le TSAT l’est aussi, et avec lui la place de l’avion dans la séquence.

Quand le TOBT n’est pas tenu

Le manuel prévoit plusieurs mécanismes d’alerte et de contrôle :

• TOBT dépassé sans avion prêt : au-delà du TOBT et d’une tolérance locale, la compagnie et son assistant sont informés que le TOBT est passé sans que l’avion soit déclaré prêt.
• Pas de demande de mise en route dans la fenêtre du TSAT : si l’équipage ne demande pas la mise en route avant la fin de la fenêtre de tolérance du TSAT, la compagnie et son assistant sont informés et doivent mettre à jour le TOBT.
• Trop de mises à jour après le TSAT : le nombre de modifications du TOBT après la publication du TSAT est contrôlé ; au-delà d’un seuil local, le TOBT est traité selon une procédure locale.

Les conséquences dépassent le vol concerné. Le manuel souligne qu’un retard non annoncé peut désorganiser la séquence, toucher d’autres vols, provoquer des retards induits, réduire le débit de la piste et immobiliser des ressources plus longtemps que prévu. Il rappelle aussi qu’avec les procédures actuelles de plan de vol, la compagnie doit mettre à jour l’EOBT de son plan de vol quand le TOBT s’en écarte de plus de 15 minutes.

Enfin, le partage des responsabilités est net : la compagnie ou son assistant doit s’assurer que l’avion est prêt conformément au TOBT et au TSAT déclarés ; après la mise en route, c’est au contrôle aérien de faire respecter le CTOT.

Bonnes pratiques côté handler

Un responsable du TOBT par vol

Le TOBT doit avoir un propriétaire identifié, généralement le coordinateur de la rotation. Le règlement (UE) 2025/20, applicable à partir du 27 mars 2028, impose aux organismes d’assistance une fonction de coordination du turnaround ; c’est naturellement elle qui porte le TOBT quand la compagnie l’a délégué.

Mettre à jour tôt plutôt que souvent

Un TOBT mis à jour dès qu’un écart est connu laisse à la tour le temps de réorganiser la séquence. Un TOBT modifié à répétition après la publication du TSAT, au contraire, est précisément ce que le manuel surveille. La bonne pratique consiste à confirmer un TOBT réaliste au jalon 9, puis à ne le modifier qu’en cas d’événement réel.

Raisonner à partir de l’avancement réel

Un TOBT fiable se construit sur ce qui se passe au poste : l’avion est-il arrivé à l’heure, les soutes sont-elles déchargées, le nettoyage a-t-il commencé, les bagages de départ sont-ils prêts ? Le jalon 11 (début de l’embarquement) est un repère utile : un embarquement qui démarre tard rend un TOBT tenu peu probable.

Prévoir les conditions dégradées

Pour les conditions dégradées (intempéries, dégivrage, réduction de capacité), le manuel recommande aux handlers de prévoir une marge supplémentaire dans leurs prévisions de TOBT lorsque les opérations ne peuvent pas être aussi rapides qu’en temps normal, et d’ajuster leurs TOBT en fonction des heures d’arrivée révisées.

Définir le prêt pour tout le monde

Le TOBT inclut le tracteur disponible et la passerelle retirée. Ces engins dépendent souvent d’autres équipes ou d’autres prestataires. Les règles de mise à disposition doivent être connues de tous, et les moyens de repoussage suivis comme une ressource critique.

Mesurer et débriefer

Le manuel propose de comparer le TOBT et le TSAT à l’heure réelle de départ du poste (AOBT) pour mesurer leur exactitude. Suivre cet indicateur par vague et par type de rotation montre où les TOBT sont optimistes et pourquoi. Les écarts récurrents relèvent souvent de l’organisation (ressources partagées entre deux vols, embarquement trop tardif) plutôt que de l’incident. Notre article sur la réduction des retards imputables au handling détaille ces leviers.

Convenir des règles localement

Qui supporte le retard d’un avion retenu au poste parce que son TSAT est plus tardif que son TOBT ? Le manuel renvoie la question aux accords de niveau de service locaux. Mieux vaut l’avoir tranchée dans le SLA avant le premier litige.

Ce que Turnpilot apporte

Turnpilot donne au coordinateur une vue de l’avancement réel de chaque rotation, ce qui l’aide à confirmer et mettre à jour le TOBT à temps ; la décision reste humaine. La plateforme s’échange avec l’A-CDM de l’aéroport sans remplacer les systèmes en place. Le module pilotage des rotations montre les vols de l’escale triés par risque sur l’heure de départ. Pour les exploitants d’aéroport, la page aéroports explique comment des TOBT mieux informés aident à libérer les postes à l’heure.