Codes retard IATA : les lire et contester une minute avec des faits

Chaque vol parti en retard reçoit un ou plusieurs codes qui en désignent la cause. Ces codes retard IATA alimentent les statistiques de ponctualité des compagnies et des aéroports, les analyses d’EUROCONTROL et, très concrètement, la relation contractuelle entre une compagnie et son assistant en escale. Pour un handler, un code attribué à tort, ce sont des minutes qui pèsent sur ses indicateurs de service alors qu’il n’en est pas la cause.

Cet article explique comment les codes sont structurés, lesquels concernent le handling, à quoi servent les sous-codes, et comment documenter une minute pour pouvoir la discuter sur des faits.

Ce que sont les codes retard IATA

Les codes retard sont normalisés par IATA dans l’Airport Handling Manual (AHM). La liste standard porte la référence AHM 730 et les sous-codes la référence AHM 731 ; EUROCONTROL les reproduit en annexe de son CODA Digest annuel. Sur sa page de présentation de l’AHM, IATA indique que les codes retard relèvent du chapitre 7 (contrôle des mouvements avion) et que leurs procédures évoluent avec la matrice de processus AHM 732. Avant de discuter un code, vérifiez donc quelle version de la liste votre contrat et votre compagnie utilisent.

Un code retard existe sous deux formes équivalentes : un nombre à deux chiffres (par exemple 32) et un code à deux lettres (par exemple GL). La dizaine indique la famille.

Neuf familles, une logique d’imputation

D’après la liste reproduite par EUROCONTROL, les codes se répartissent ainsi :

Cette répartition dit déjà qui est concerné. Les codes 8x renvoient au contrôle aérien, à l’aéroport ou aux autorités ; les codes 9x au vol précédent ou à la compagnie ; les codes 1x et 3x, le plus souvent, à l’assistance en escale.

Les familles qui concernent le handling

Passagers et bagages (11 à 19)

Cette famille couvre l’enregistrement tardif (11 et 12), les erreurs d’enregistrement (13), les surréservations (14), l’embarquement, avec les écarts, les appels et les passagers enregistrés manquants (15), le traitement des bagages et le tri (18), et l’embarquement ou le débarquement des passagers à mobilité réduite (19). Selon l’organisation de l’escale, ces activités relèvent du handler, de la compagnie ou de l’aéroport.

Assistance avion et piste (31 à 39)

C’est le cœur du handling piste. Selon la liste AHM 730 :

• 31 (GD) : documents avion tardifs ou inexacts (masse et centrage, déclaration générale, manifeste passagers) ;
• 32 (GL) : chargement et déchargement (charges volumineuses ou spéciales, manque de personnel de chargement) ;
• 33 (GE) : matériel de chargement absent ou en panne, comme le loader, ou manque de personnel ;
• 34 (GS) : matériel de service absent ou en panne, par exemple les escaliers ;
• 35 (GC) : nettoyage de l’avion ;
• 36 (GF) : avitaillement ou reprise de carburant, du fait du fournisseur ;
• 37 (GB) : commissariat livré ou chargé en retard ;
• 38 (GU) : ULD manquants ou inutilisables ;
• 39 (GT) : matériel technique absent ou en panne, par exemple le tracteur de repoussage.

Les codes voisins, sources de désaccord

Plusieurs codes se situent à la frontière du handling :

• 52 (DG) : dommage à l’avion pendant les opérations au sol (collision hors roulage, dommage au chargement ou au déchargement) ;
• 77 (WG) : assistance au sol gênée par des conditions météorologiques défavorables ;
• 87 (AF) : installations aéroportuaires (postes, encombrement de l’aire de trafic, éclairage, bâtiments, limitations de porte) ;
• 89 (AM) : restrictions à l’aéroport de départ, y compris la mise en route et le repoussage ;
• 93 (RA) : rotation avion, c’est-à-dire l’arrivée tardive de l’avion depuis un vol précédent.

C’est souvent là que se joue la discussion. Un retard au repoussage peut relever du 39 si le tracteur manquait, ou du 89 si l’autorisation tardait. De même, le code 93 décrit l’arrivée tardive de l’avion : si la rotation elle-même s’est déroulée dans le temps convenu, la minute héritée du vol précédent n’a pas de raison d’être imputée au handler.

Les sous-codes : préciser la cause

L’AHM 731 ajoute pour certains codes une lettre de sous-code. La liste reproduite par EUROCONTROL en détaille pour les codes 73, 81, 82, 83, 85, 86, 87, 89 et 93. Quelques exemples utiles côté sol :

• 87 : encombrement de l’aire de trafic ou accès anormalement limité au poste (Y), système de tri bagages arrêté ou ralenti (V), passerelle hors service (T), positionnement tardif de l’avion quand il relève de l’aéroport (J) ;
• 89 : repoussage accordé tardivement pour d’autres raisons que l’infrastructure (I) ;
• 93 : arrivée tardive due à un retard au départ de l’escale précédente (Z), en route (Y) ou après l’atterrissage (X).

Le sous-code transforme une imputation générique en fait précis. « Installations aéroportuaires » se discute ; « passerelle hors service » se vérifie.

Documenter une minute avec des faits horodatés

Contester un code ne se fait pas sur une impression. Il faut pouvoir montrer, minute par minute, ce qui s’est passé au poste et à quel moment.

Les heures de référence

Les jalons de l’A-CDM offrent une base commune : heure d’arrivée au bloc (AIBT), début de l’embarquement, avion prêt, demande et autorisation de mise en route, départ du poste (AOBT). Pour plusieurs de ces jalons, le manuel A-CDM d’EUROCONTROL fixe une exactitude de plus ou moins une minute. À ces heures s’ajoutent celles des tâches : arrivée et départ de chaque engin, ouverture et fermeture des soutes, dernier bagage chargé, remise du devis de masse et centrage.

Une méthode en cinq étapes

Le cadre contractuel : SGHA et SLA

Le SGHA

Selon IATA, le SGHA (Standard Ground Handling Agreement) est un accord entre compagnies et prestataires d’assistance qui fixe les conditions des services d’assistance. Il comprend un accord principal, une annexe A (liste des services) et une annexe B (lieu, services retenus, conditions négociées et tarifs). IATA indique qu’il est mis à jour tous les cinq ans ; la version 2023 figure dans l’AHM. Son usage n’est pas obligatoire, mais il est courant. Depuis cette version, le sous-article 5.10 prévoit que les parties appliquent les procédures de l’IGOM. L’article 8 traite de la responsabilité et de l’indemnisation.

Le SLA

Le SLA précise le niveau de service attendu. IATA en publie un modèle (AHM 803) et recommande de le négocier en même temps que le SGHA : le SGHA fixe les services et les exigences opérationnelles, le SLA le niveau de service. Le manuel A-CDM d’EUROCONTROL renvoie lui aussi aux accords de niveau de service, par exemple pour décider qui supporte le retard d’un avion retenu au poste parce que son TSAT est plus tardif que son TOBT : la question doit être réglée localement.

Ce qu’il faut écrire dans le contrat

Pour que la contestation reste un échange de faits, il est utile de convenir à l’avance de quelques règles : la version de la liste des codes utilisée, les heures de référence, les pièces admises comme preuve, le délai de contestation et l’interlocuteur qui tranche. Ces règles relèvent de la négociation entre les parties ; aucun standard ne les fixe à leur place.

Ce que Turnpilot apporte

Le module SLA et retards de Turnpilot rattache chaque minute codée à sa chaîne de preuve : la chronologie horodatée du vol et, quand l’exploitant l’a choisi, des images horodatées qui lui appartiennent. Le portail compagnie permet de partager ces éléments avec chaque compagnie, pour ses vols seulement. Pour les sociétés d’assistance, la page assistance en escale détaille l’usage au quotidien.